B-25 Mitchell Знакомство с конструкцией, освоение, применение.
Из опыта боевой работы 14 Гвардейской БАД и 4 Гвардейского АК.
Находясь в 1941 году в США, М.М.Громов дал нелестную оценку В-25 как бомбардировщику. Жаль, не узнать, что он подумал, когда ознакомился с решением американского правительства поставлять в СССР именно В-25, а не запрашиваемые им В-17. Но вряд ли он мог предвидеть, что первые три B-25, переданные закупочной комиссии — модификации В, за время своего путешествия от американского побережья до аэродрома НИИ ВВС… успеют устареть. К лету 1942 года заводы фирмы освоили производство следующей модификации самолета — B-25С, от В-25В отличавшейся карбюраторами улучшенной конструкции, усиленным вооружением, наличием системы антиобледенения крыла и оперения. Эти машины и начали поставлять в СССР. Их принимала сформированная летом 1942 года 222 БАД.
Для советских авиаторов В-25 были непривычны и тем вызвали у них большой интерес Особого внимания удостоился НЗ. Американская сторона готовила его в расчете «на все случаи жизни» — чтобы потерпевший аварию экипаж мог выжить и в тайге, и на водных просторах. «В НЗ входили даже удочка и консервированные черви, — вспоминал командир звена 125 БАП В.А.Гордиловский, — вот только рыбку половить нам не пришлось».
Первые месяцы В-25 преподносил авиаторам 222 дивизии всяческие неприятные сюрпризы. Оказалось, что самолет очень требователен… к качеству восстановления летного поля после бомбардировок противника. Если на пробеге носовое колесо попадало в плохо утрамбованную воронку, то оно резко разворачивалось и носовая стойка легко ломалась. Самолет вставал на «нос», а это уже вело к повреждению винтов и штурманской кабины. В-25 надолго выходил из строя.
Доставило забот устройство подогрева карбюратора. Ручка управления им не имела ограничителя, и если при взлете в жаркую погоду летчик машинально подавал вперед рукоятку подогрева карбюратора, то происходило переобогащение смеси. Мощность двигателей падала, взлетной полосы для разбега не хватало, и дело часто заканчивалось поломкой самолета.
Чтобы избежать этого, силами техсостава дивизии секторы газа на В-25 доработали — установили на них так называемую «гребенку», фиксировавшую рукоятку «Качество смеси» в выключенном положении. Теперь подать ее вперед можно было, только отклонив в сторону и выведя из зацепления с «гребенкой».
«Вдруг начали отказывать двигатели. Я первое время грешил на техников, — вспоминал инженер 222 БАД А.М.Аквильянов, — но когда пролетел по трассе*, понял в чем дело». Случалось, перегонщики разогревали двигатели перед запуском открытым пламенем — от горящего в бочках бензина, сложенных в костер веток. Это, конечно, упрощало разогрев головок цилиндров в полевых условиях, но открытым пламенем подпаливались электропровода свечей; повреждалась изоляция электропроводов, что в процессе эксплуатации вело к их перетиранию. В итоге при запуске мотора в работу включались не все цилиндры; двигатели барахлили и не додавали мощности.
Ни к чему хорошему не привели попытки использования сигнальных ракет из бортового комплекта самолета. Ракеты давали «двойное свечение»; истребители ПВО, не зная об их американском происхождении, атаковали дающий странные сигналы самолет. Пришлось срочно доставлять в дивизию отечественные сигнальные ракеты.
За досадными мелочами виделось главное. Опыт первых месяцев эксплуатации В-25 в дивизии позволил сделать вывод, что бомбардировщик может быть использован и для полетов по дальним целям в интересах АДД.
Однако беспокоило то, что, при вылетах В-25 на среднюю дальность имелись случаи поломок, происходивших при вынужденных посадках из-за выработки горючего. До получения рекомендаций по правильной эксплуатации матчасти, временно для дальних полетов задействовали имевшиеся в дивизии пять самолетов В-25 в варианте торпедоносца: они комплектовались фюзеляжным баком, который подвешивали в бомбоотсеке. Сами бомбы при этом приходилось размещать на внешней подвеске; «лоб» самолета возрастал, расход горючего увеличивался, радиус действия оказывался ниже желаемого. «Думали даже дать указание летать на дальние цели с 650-галлоновыми перегоночными баками, — вспоминал В.А.Гордиловский, в то время командир 1 АЭ 125 БАП, но из-за сопротивления, которое они создавали, расход горючего вырос так, что выгод эти баки не дали никаких. А кроме того, контролировать выработку горючего из них было невозможно».
Подобные меры не считались единственным выходом. Не ограничиваясь выдачей рекламаций фирме, авиаспециалисты дивизии, подробно изучив вверенную им технику, видели и резервы их совершенствования, а потому свои усилия направили на то, чтобы самолет показал максимум своих возможностей. В 1942 году руководство 222 дивизии, при содействии специалистов академии им. Жуковского и ГК НИИ ВВС, развернуло работы по определению наивыгоднейших режимов эксплуатации самолета, повышению экономичности расхода горючего, изучению влияния подогрева карбюратора на экономичность работы моторов. Составление графиков, наивыгоднейших режимов полета— для различных погодных условий и бомбовой нагрузки, велось под руководством М.С.Склизкова. В зависимости от особенностей задания каждый экипаж перед вылетом получал индивидуальный график.
По настоянию инженерного руководства дивизии, конструкторами завода № 156 форсировалась разработка топливного бака, который должен был подвешиваться в бомбоотсеке, допуская при этом внутреннее размещение четырех ФАБ-250. Спроектированный бак и схема его монтажа своей оригинальностью привлекли внимание американских инженеров: самолеты, укомплектованные им, имели лучшие характеристики. Вскоре к изготовлению такого бака приступили на американских заводах, он стал непременной принадлежностью прибывавших из США В-25. Американцы, кроме того, развили его конструкцию — установили в нем датчик, сообщавший о выработке топлива.
Позже, по инициативе руководства ИАС дивизии, завод №156 стал выпускать одноразовые фибровые 220-галлоновые подкрыльевые баки. После выработки горючего они сбрасывались. Монтаж дополнительных емкостей для горючего позволил довести продолжительность полета бомбардировщика до 12 часов.
Для быстрейшего выхода на наивыгоднейший потолок, в дивизии при взлете самолетов стал практиковаться ступенчатый набор высоты. Однажды решено было проверить экономичность данного способа по сравнению с обычным, пологим набором высоты. Выяснилось, что во втором случае В-25 расходовали горючего на 25% больше, чем в первом.
Работая над улучшением эксплуатационных и боевых качеств самолета, авиаторы дивизии с успехом выполняли незнакомые им прежде функции испытателей. Знание матчасти позволяло техникам дивизии не только обслуживать самолеты и проводить доработки, но и знакомиться с поведением доработанных агрегатов в воздухе. Пример подавал инженер 125 полка К.С.Вартаньян: 18 раз вылетал он в качестве второго летчика на боевые задания, самостоятельно оценивая правильность методики составления графиков, доказывая сомневавшимся, что использование их в совокупности с прочими мерами позволяет значительно увеличить дальность и продолжительность полета В-25.
Работу дивизии отметили достойно: менее чем через год после своего формирования, 27 марта 1943 года, она стала гвардейской. Входившие в нее 37, 16 и 125 бомбардировочные полки были переименованы в 13, 14 и 15 Гвардейские. 4 Гвардейская (бывшая 222) дивизия перебазировалась из Монино в Кратово. «Новоселов» кратовского аэродрома встречала прибывшая туда же из Иваново 45 тяжелобомбардировочная дивизия Пе-восьмых. Действия с одного аэродрома двух авиасоединений создавало им обоим определенные неудобства. Задержки взлета не допускались. А дополнительные заходы на цель, «блудежка» могли закрыть для В-25 дорогу на Кратово. Посадка же В 25 на других аэродромах, была хотя и возможной, но не слишком желательной: там могло не оказаться импортного горючего, а в случае поломки — необходимых запчастей. Кроме того, нежелательной являлась посадка В-25 на «неизвестный» грунтовый аэродром: если прочность грунта была невысока, самолет потом с такой площадки просто мог не взлететь.
В этой обстановке зародилась тактика боевых действий дивизии. Чтобы уложиться в график боевого вылета и совершить посадку до того, как в воздушный коридор Московской зоны ПВО войдут Пе-8, были исключены дополнительные заходы на цель. Удар наносился всеми самолетами дивизии по одной цели, с одного захода, с одного боевого курса при индивидуальном прицеливании штурманов. Казалось, что подобная тактика вела лишь к тому, что все В-25 «отдавались на съедение» немецкой ПВО. Напротив!
Взлет дивизии (до 40, а впоследствии — до 60 самолетов) производился в пределах З5—40 минут с установленным интервалом. Армаду самолетов, поднимавшихся в ночное небо за столь короткое время, авиаторы базировавшихся на Кратовском аэродроме авиачастей провожали веселыми репликами. У противника же рейды 4 Гвардейской дивизии вряд ли вызывали смех. Благодаря точному выдерживанию индивидуального для каждого самолета графика полета, время прохода дивизии над целью ужималось до 15—25 минут. Одновременно над точкой сбрасывания проходило до двух самолетов в минуту, из ночной тьмы летело ежеминутно на цель 8 и более бомб ФАБ-250! Характерные штрихи работы В-25-х — ровные цепочки глубоких воронок — не раз перечеркивали планы немецкого командования.
Подобная тактика требовала тщательно проводить предполетную подготовку, искать наиболее выгодные маршруты захода на цель, внимательно анализировать состояние ПВО противника в районе цели, учитывать любые изменения в ее тактике и рассматривать меры ответного противодействия. Каждый разбор полетов превращался в своего рода практическую конференцию по обобщению боевого опыта. Ничто не оставлялось без внимания, включая действия немецких отвлекающих групп: каждый случай сброса ими САБов над ложной целью (при подходе В-25), бомбометания на нашей территории по линии полета В-25. Обращалось внимание даже на такие «мелочи», как характер свечения немецких САБов и т.п.
Доскональное изучение всех деталей боевого полета, как перед ним, так и по возвращении на аэродром, имело результатом резкое снижение боевых потерь. Так, в 34 Гвардейском АП ДД (4 Гв.АД) налет на одну боевую потерю в 1944 году составил 546 самолето-вылетов.
Низкий процент боевых потерь можно отнести и на высокую тяговооруженность устанавливавшихся на В-25 двигателей. Не было исключением, если самолет с поврежденным зенитной артиллерией мотором возвращался на свой аэродром.
Гарантийный ресурс моторов R-2600-13, первоначально не превышавший 300 часов, ввиду безотказности работы был продлен. У поздних выпусков этого двигателя (а потом и у R-2600-29) он составлял 500 часов. В середине 1943 года ввиду, недостатка запчастей, непоступления моторов из США, неудовлетворительного качества ремонта двигателей «Райт-Циклон» в 138 САМ (Монино) — после ремонта они отказывали чаще; а также учитывая то обстоятельство, что двигатели с истекавшим гарантийным сроком работали исправно, решено было продлевать срок эксплуатации моторов еще на 15—25% сверх их гарантийного ресурса. Таким образом удалось на время поправить положение с моторами.
Интересно, что даже после выработки гарантийного ресурса с «надбавкой», замечаний к работе моторов не возникало.
Устанавливавшиеся на В-25 двигатели были маловысотными: достигнув 3000 метров, летчик должен был включить вторую скорость нагнетателя. Малая высотность моторов определила боевой потолок В-25. Самолету приходилось действовать в самом пекле, в самой гуще разрывов зенитных снарядов. 1500—3000 метров (5000 метров — лишь в случае налетов на объекты с сильным зенитным прикрытием, таких, как Данциг, Кенигсберг) — таковы были рабочие высоты при бомбометании с В-25. Если позволяла обстановка, сброс бомб производился с 500—700 метров. В таких условиях живучесть самолета играла большое значение.
Претензий к живучести конструкции не возникало: даже превращенный в «решето», самолет летел. Но взгляды фирмы и советских инженеров на обеспечение взрывобезопасности топливных баков вошли в противоречие.
В итоге руководству ИАС 4 Гвардейской дивизии пришлось поручать зам. инженера дивизии по ЭСО И.К. Скляренко, ведавшему доработками В-25 и А-20G на заводе № 156, организовывать там и доработки топливной системы В-25: выхлопные газы двигателей, пропущенные через фильтры (набор медных колец с насечкой), поступали на наддув топливных баков, что понижало взрывоопасность бензосистемы.
Не последнюю роль в возвращении экипажей на аэродром играло и оборонительное вооружение В-25. Хотя пулеметы Кольт-Браунинг имели худшие, чем у УБТ, характеристики, в целом система оборонительного вооружения получала от летного состава положительные отзывы. Электрифицированное управление турельными установками позволяло стрелку сосредоточивать все внимание на ведении огня по противнику, не тратя при этом времени и сил на перемещение самой турели. Прицельная сетка имела регулируемый подсвет, не ослеплявший стрелка.
Однако поначалу, на ранних модификациях самолета, оборону нельзя было считать достаточной. Нижняя турель оказалась неудобной в эксплуатации. Перед стрельбой ее следовало выпускать плавно (что в воздушном бою недостижимо) и полностью до упора, иначе при попытке развернуть ее сгорал управлявший поворотом турели электродвигатель. Наблюдение за нижней полусферой велось через перископ, размешавшийся по центру турели, который, при всех достоинствах имел существенный и неустранимый недостаток — ограниченное поле зрения. Недовольство вызывало и то, что, отслеживая стволами пулеметов перемещение самолета противника, стрелок, сидевший неподвижно у перископа, терял представление о пространственном положении истребителя относительно бомбардировщика, и в случае резкого маневра самолета противника терял его из виду. А это было чревато гибелью бомбардировщика. В дивизии в связи с этим подумывали даже о введении на В-25 шестого члена экипажа —наблюдателя; на самолете 41-12461 проверялась эффективность установки в хвостовом блистере 50-калиберного пулемета Кольт-Браунинг.* В воздушных боях на нижнюю турель рассчитывали менее всего, рекомендуя летчикам, совершавшим дневные вылеты, при появлении истребителей противника снижаться до 200 метров, не позволяя атакующим «залезть под брюхо».
Представителям фирмы «Норт Америкэн» были высказаны замечания по всем недостаткам нижней турели. Замечания учли. Взамен нее с модификации В-25D-30 на самолетах появилась кормовая стрелковая установка и бортовые пулеметы в блистерах. Самолет стал надежнее прикрыт снизу и сзади. На фронте бомбардировщик показал свою пригодность к полетам в самую плохую погоду. Вечером 28 января 1943 года, после успешного бомбометания по железнодорожному узлу Вязьма, экипаж В.А.Гордиловского (125 АП ДД) посадил почти полностью обледеневший самолет на своем аэродроме. Успешная посадка стала возможной благодаря отличному взаимопониманию между находившимися на земле и экипажем, мастерству командира корабля, хорошим летным качествам самолета и установленной на нем системе антиобледенения.
Для разрушения льда, образующегося на плоскостях во время полета в облаках при низких температурах, на В-25 с модификации «С» использовалась антиобледенительная система фирмы Гудрич. Вдоль передних кромок крыла, стабилизатора и килей размещались специальные трех-камерные резиновые полости. При подаче в них воздуха полости раздувались; воздух последовательно проходил через все три камеры, и в результате их волнообразного движения лед на передней кромке трескался. Дело довершал воздушный поток. Кроме того, на стеклах кабин пилотов и штурмана, начиная с самолетов В-25D, появились «дворники»: к остеклению кабин, для лучшей работы «дворников», стал подаваться спирт. Перед взлетом в плохую погоду, чтобы не включать антиобледенительную систему, самолет тщательно очищали от льда. Впоследствии, на предварительном старте, перед выруливанием на ВПП, стали протирать стекла кабины штурмана и по возможности — поверхности «гудричей», для того, чтобы удалить как можно больше центров кристаллизации льда. На кромки лопастей винтов, для борьбы с образованием на них льда, также подавался спирт. Из всех составляющих системы антиобледенения, этой придавалось наиважнейшее значение. Запоздание с включением антиобледенительной системы винтов приводило к потере тяги со всеми вытекавшими отсюда последствиями, а также к тряске двигателей.
Для обеспечения бесперебойной работы системы антиобледенения запас спирта на борту В-25 составлял 100 литров.
Высокая энерговооруженность «Митчелла» позволяла оснастить его устройствами, облегчавшими работу экипажа в полете.
Хорошие отзывы летного состава получила система обогрева кабин теплым воздухом: на В-25, в отличие от отечественных аналогичных конструкций того времени, экипажу при полетах на высоте, а также зимой, не грозил пронизывающий холод.
Вообще, комфорту на самолете уделялось повышенное внимание. Так, для желавших расслабиться после полных смертельного риска заходов на цель американские конструкторы предусмотрели в пилотской кабине пепельницы и зажигалку. Однако в советских ВВС привычку курить в полете отбивали по ряду причин. Опасным оказывалось расслабление, отключение внимания от наблюдения за воздушной обстановкой — оно могло стоить жизни допустившим подобное экипажам. Да и курение при включенной подаче кислорода в маски оказывалось небезопасным в пожарном отношении. Курить в полете запретили специальным приказом по 4 Гвардейской дивизии, а потому пепельницами и зажигалками на В-25 экипажи практически не пользовались.
В-25 из всех самолетов АДД был самым радиофицированным. Связь экипажа с землей обеспечивала радиостанция дальней связи. Ее антенна располагалась над фюзеляжем. Для устойчивости дальней связи на В-25 имелась также 50-метровая выпускающаяся тросовая антенна. Помимо этого, для переговоров в воздухе между экипажами, а также с наземным командным пунктом при выруливании и полете над аэродромом, на борту В-25 имелось 3 коротковолновых приемника и передатчика. Выход на свой аэродром обеспечивался автоматическим радиокомпасом. Штурманы, до того работавшие с настраиваемым вручную отечественным радиополукомпасом РПК-2, по достоинству оценили новинку.
Для работы с более совершенной (чем отечественная) радиоаппаратурой, требовался и качественно иной уровень подготовки обслуживающих ее техников. Специалисты группы ЭСО стали известны в дивизии как мастера «на все руки», и не удивительно поэтому, что на них возложили также контроль за работой и исправностью электросистемы управления вооружением.
Работа электроагрегатов на В-25 обеспечивалась от трех систем электропитания. Первая снабжала электроэнергией всех потребителей; вторая, от одного генератора — выборочное количество потребителей; третья, аварийная, осуществляла питание от аккумулятора 5—6 основных потребителей — для обеспечения связи с аэродромом и посадки самолета. На первых сериях бомбардировщика мощность бортового генератора составляла 1,5 кВт. Впоследствии, благодаря усовершенствованиям, общая мощность устанавливавшихся на В-25 двух генераторов выросла до 12 кВт.
Рост энерговооруженности позволил разместить на бомбардировщике дополнительные потребители электроэнергии, в частности — аэровысотомер и электроавтопилот Si-1.
На первых модификациях самолета устанавливался гидравлический автопилот А-3. Он работал неплохо, но наших летчиков не удовлетворяла скорость перекладки рулей при включенном гидроавтопилоте. Электрический же автопилот (уже использовавшийся на американских тяжелых бомбардировщиках) имел не только большую чувствительность к внешним возмущениям, но и допускал включение в свою электрическую цепь бомбового прицела «Норден М-9», что давало возможность производить автоматический сброс бомб на цель. Автопилот регулировался таким образом, чтобы перед сбросом бомб управление самолетом переходило к штурману: вводимые им поправки к курсу автоматически шли на рули направления. Таким образом достигалась ювелирная точность в бомбометании.
Самолеты модификации «J» с электрическим автопилотом, сопряженным с бомбовым прицелом, начали поступать в СССР перед самым концом войны. Но ввиду того, что летный состав не был обучен работе с электрическим автопилотом, а технический состав не имел навыков в его эксплуатации, пульт управления электроавтопилотом на этих самолетах запломбировали и опечатали.
В конце ноября 1944 года для ознакомления с конструкцией прицела «Норден М-9», изучения его совместной работы с автопилотом, правилами эксплуатации и ремонта, в США были командированы три советских военных специалиста, в их числе — заместитель главного инженера 4 Гвардейского авиакорпуса по ЭСО майор Скляренко.
«Прицел считался секретным, поэтому занятия с ним проводились в специальной комнате без окон, размещенной в центре учебного здания, — вспоминает И.К.Скляренко, — а в магазине фирмы, производившей оптику для этого прицела, он был выставлен в витрине. Вот такие представления у американцев о секретности».
Программа обучения была рассчитана на год. Советские специалисты, уже к началу подготовки обладавшие солидными знаниями, выполнили ее за три с небольшим месяца. Затем в рамках программы приступили к полетам. И.К. Скляренко совершил в учебном центре ВВС США в Денвере (штат Колорадо) 6 полетов на самолете В-17. 2 мая 1945 года американские коллеги Скляренко сообщили ему о победе в Европе.
Пользоваться автопилотом Si-1 в сопряжении с прицелом «Норден М-9» экипажи В-25 советских ВВС начали уже после окончания войны.
Наличие у самолета совершенного радионавигационного оборудования определил участие полков 4 Гвардейского БАК в транспортно-десантных операциях (или «спецзаданиях», как это обозначалось в летных книжках).
Менее приспособленный для задач десантирования, В-25 не был, тем не менее, на вторых ролях. К примеру, доставляя грузы партизанам Словакии, экипажи 4 Гвардейского авиакорпуса в марте 1944 года совершили 1659 самолето-вылетов (для сравнения — экипажи входивших в корпус полков основного нашего «грузовика» Ли-2 выполнили в тот же период 430 самолетовылетов). При подвеске в бомбоотсеке бензобака емкостью 814 галлонов, за один вылет В-25 мог доставить к месту выброски 6—9 мешков ПДММ весом 130 кг каждый. При подготовке бомбардировщиков к выполнению спецзаданий снимались входные люки в кабинах навигатора и стрелков, вместо них устанавливались щитки, открывавшиеся на шарнирах по потоку. Снималась часть бомбодержателей; груз подвешивался в бомбоотсеке и удерживался с помощью двух тросов (или поясов с затяжными пряжками, изготовленных для подвески 2000-фунтовой бомбы) и одного бомбового замка. Мешки также размещали: в кабине навигатора — 1—2, в кабине фотографа — 2. Максимально экипаж В-25 мог взять на борт 12 мешков; в этом случае ими забивалось все свободное пространство внутри бомбардировщика. В нужной точке груз выбрасывался как через бомбоотсек, так и в люки.
Возможность без всякого риска для управляемости машины снижать обороты одного из моторов позволяла экипажам В-25 прибегать к уловкам, вводившим противника в заблуждение. Показателен следующий случай. В ночь на 23 марта 1945 года экипаж Гвардии майора Павкина получил задание доставить в пригород Берлина (район в 12 км западнее Ратенов) двух разведчиков в форме немецких офицеров. Выброска первого парашютиста прошла нормально. Однако, когда второй разведчик был готов выпрыгнуть, внизу на шоссе появилась автоколонна. Тогда командир корабля, задав моторам разные обороты (в результате чего ВМГ стала издавать характерный для немецких моторов завывающий звук), стал кружить в районе выброски. Через 40(!) минут, когда шоссе опустело, «немецкий офицер» покинул самолет.
Среди агентов, которых экипажи В-25 доставляли в тыл противника, были люди как с парашютной подготовкой, так и впервые садившиеся в самолет. Иногда комплекция «десантника» с трудом позволяла пролезть ему с парашютом через люк кабины навигатора в момент прыжка. Поэтому при десантировании от летчика требовалось выдерживать скоростной режим (около 170 миль/ч) и высоту десантирования (не ниже 300 м).
В мае 1945 года потребовалось срочно организовать доставку горючего и боеприпасов танкистам генерала Бабаджаняна, двигавшимся на освобождение Праги. Выполнение задачи поручили 250-му (бывшему 34-му) Гвардейскому полку 14-й (бывшей 4-й) Гвардейской авиадивизии: благодаря предусмотрительности командира полка В.А.Го-рдиловского в полку сохранили перегоночные 650-галлоновые топливные баки. Баки заправлялись танковым горючим, в бомболюки грузились ящики со снарядами. Загруженные самолеты полка взлетали с аэродрома Мелец и производили посадку на шоссе, по которому двигались танки. Средствами, имевшимися у танкистов, горючее из подвесных баков перекачивалось в баки танков. Это второй за войну пример использования автодорог в качестве взлетно-посадочных полос, правда, практически не известный.
В 1945 году в советской оккупационной зоне Германии на складах фирмы «Карл Цейсс» было обнаружено большое количество (до 1000 штук) немецких автоматизированных бомбовых прицелов «Летфе-7». Возник вопрос о возможности их использования на советских самолетах в связке с электрическим автопилотом Si-1. Привлекало то обстоятельство, что по прочности деталей прицел «Летфе» превосходил «Норден». Проверку совместной работы «Летфе-7» и автопилота Si-1 проводили на самолетах В-25 4 Гвардейского авиакорпуса. Работы не дали положительных результатов: при включении автопилота и настройке по курсу прицела возникала значительная тряска, которая мешала управлять самолетом и угрожала разрушением конструкции. Даже помощь представителя фирмы доктора Кортума и представителя авиакорпуса И.К. Скляренко не помогла выявить причину этого явления, и немецкие прицелы остались «без работы».
Опыт эксплуатации В-25 в советских авиачастях не пропал даром. Уже после войны он пригодился при освоении в серийном производстве самолета Ту-4. Специалисты частей, воевавших на В-25 (в первую очередь — из 4 Гвардейского Гомельского АК) стали незаменимыми консультантами инженеров московских КБ. Много трудов пришлось положить при освоении в производстве электрооборудования автопилота АП-5, по конструкции схожего с Si-1. Долго не удавалось наладить равномерность намотки тонкого медного провода на потенциометры автопилота: рабочим было невдомек, что от аккуратности в их работе зависит плавная работа автопилота. Престиж авиационной державы приходилось поддерживать, ломая психологию халтурщика. Но это — уже другая история.
При подготовке материала помощь оказывали: В.А. Гордиловский, И.Х.Скляренко, М.С.Склизков, А.М.Аквилъянов, И.А.Щадных, А.В. Дудаков, К.П.Иконников, А.В.Черкасов
Статья впервые была опубликована в журнале Мир Авиации №2(8) за 1994 г.
Публикуется на сайте по согласованию с редакцией журнала.
© текст В.Раткин, фотографии В.Емец 2005
